Trong bối cảnh xe máy vẫn là phương tiện giao thông phổ biến tại Việt Nam, hệ thống chống bó cứng phanh (ABS) đang được quan tâm như một giải pháp góp phần nâng cao an toàn phương tiện. Tuy nhiên, theo ông Lê Văn Đạt, Trưởng nhóm nghiên cứu thuộc Học viện Chiến lược, Bồi dưỡng Cán bộ Xây dựng (ACST), Bộ Xây dựng, cần nhìn nhận ABS trong một hệ thống giải pháp tổng thể, thay vì kỳ vọng đây là công nghệ có thể ngăn chặn mọi tai nạn giao thông.
Trong các cuộc thảo luận về an toàn giao thông đường bộ, mục tiêu cuối cùng luôn là giảm số người tử vong và bị thương do tai nạn. Với đặc thù xe máy chiếm tỷ lệ lớn trong phương tiện lưu thông, việc nâng cao mức độ an toàn cho loại phương tiện này trở thành một trong những vấn đề được quan tâm.
Trong bối cảnh đó, hệ thống chống bó cứng phanh ABS ngày càng được nhắc đến nhiều hơn. Công nghệ này có khả năng hỗ trợ người điều khiển duy trì khả năng kiểm soát phương tiện khi phanh gấp, qua đó hạn chế tình trạng bánh xe bị khóa và giảm nguy cơ mất lái trong một số tình huống.
Tuy nhiên, ông Lê Văn Đạt cho rằng việc đánh giá vai trò của ABS cần được đặt trong một cách tiếp cận toàn diện hơn. ABS không phải là “công nghệ thần kỳ” có thể ngăn chặn tất cả các vụ tai nạn. Hiệu quả của hệ thống phụ thuộc vào nhiều yếu tố như tốc độ di chuyển, kỹ năng và hành vi của người lái, điều kiện mặt đường, mật độ giao thông cũng như tình huống cụ thể xảy ra trên đường.
Nói cách khác, ABS là một công nghệ hỗ trợ, không thể thay thế ý thức chấp hành pháp luật, kỹ năng điều khiển phương tiện hay các giải pháp khác nhằm bảo đảm an toàn giao thông.
Theo chuyên gia, một trong những thay đổi quan trọng trong tư duy về an toàn giao thông hiện nay là chuyển từ cách tiếp cận tập trung vào lỗi của người tham gia giao thông sang mô hình Safe System Approach – hệ thống an toàn.
Cách tiếp cận này được Liên Hợp Quốc, Tổ chức Y tế thế giới (WHO) và nhiều quốc gia thúc đẩy, đồng thời đang từng bước được Việt Nam áp dụng trong hoạch định chính sách an toàn giao thông.
Theo Safe System, tai nạn giao thông không đơn thuần xuất phát từ một nguyên nhân duy nhất. Một vụ tai nạn có thể là kết quả của sự tương tác giữa nhiều yếu tố, từ lỗi hoặc hạn chế của con người, đặc tính kỹ thuật của phương tiện, chất lượng hạ tầng, tốc độ lưu thông cho đến khả năng cứu hộ, cấp cứu sau tai nạn.
Do đó, để giảm thương vong, không thể chỉ tập trung vào một giải pháp riêng lẻ. Thay vào đó, cần xây dựng nhiều lớp bảo vệ có khả năng bổ trợ lẫn nhau.
Trong mô hình này, ABS thuộc nhóm “Phương tiện an toàn” (Safe Vehicles). Công nghệ này có vai trò hỗ trợ người lái duy trì khả năng kiểm soát phương tiện trong những tình huống phanh khẩn cấp, từ đó có thể góp phần giảm nguy cơ mất kiểm soát và trong một số trường hợp làm giảm khả năng xảy ra tai nạn hoặc mức độ nghiêm trọng của va chạm.
Ông Đạt cho rằng có thể hình dung vai trò của ABS tương tự như mũ bảo hiểm hay dây an toàn. Những thiết bị này không phải công cụ tuyệt đối để ngăn tai nạn xảy ra, nhưng tạo thêm một lớp bảo vệ nhằm hạn chế hậu quả khi sự cố xảy ra.
Vì vậy, thay vì đặt câu hỏi liệu ABS có thể “ngăn tai nạn” hay không, vấn đề quan trọng hơn là đánh giá công nghệ này đóng góp như thế nào vào việc giảm nguy cơ và mức độ thương vong trong những điều kiện giao thông thực tế.
Định hướng nâng cao an toàn phương tiện cũng đã được đặt ra trong Chiến lược quốc gia về bảo đảm trật tự, an toàn giao thông giai đoạn 2021–2030, tầm nhìn đến năm 2045.
Theo Kế hoạch số 260/KH-UBATGTQG ngày 28/7/2022 của Ủy ban An toàn giao thông Quốc gia về thực hiện Chiến lược, trong nhóm nhiệm vụ liên quan đến phương tiện, cơ quan quản lý được giao xây dựng và ban hành quy định về hệ thống chống bó cứng phanh ABS và hệ thống kết hợp phanh trước, phanh sau (CBS) đối với xe mô tô, xe gắn máy trong giai đoạn 2026–2030.
Theo ông Đạt, định hướng này cho thấy việc nâng cao an toàn phương tiện đang ngày càng được xem là một cấu phần quan trọng trong chiến lược giảm thiểu tai nạn giao thông. Tuy nhiên, chính sách về ABS cần được xây dựng trên cơ sở dữ liệu và bằng chứng khoa học, đồng thời tính đến điều kiện vận hành thực tế tại Việt Nam.
Đây cũng là mục tiêu của các nghiên cứu liên quan đến ABS trong khuôn khổ Dự án M-ABS. Thay vì đưa ra kết luận định trước rằng ABS có thể giải quyết vấn đề an toàn giao thông, nghiên cứu tập trung đánh giá mức độ đóng góp thực tế của công nghệ này trong môi trường giao thông Việt Nam.
Nếu kết quả nghiên cứu cho thấy ABS mang lại hiệu quả rõ ràng, những bằng chứng đó sẽ trở thành cơ sở quan trọng để cơ quan quản lý cân nhắc các chính sách phù hợp. Ngược lại, nếu hiệu quả chỉ thể hiện trong một số điều kiện nhất định, kết quả nghiên cứu cũng có giá trị trong việc xác định phạm vi áp dụng và thiết kế chính sách sát với thực tế hơn.
Từ góc nhìn chuyên gia, điều quan trọng không phải là đặt ABS đối lập với các giải pháp an toàn giao thông khác, mà cần xem đây là một mắt xích trong hệ thống nhiều lớp bảo vệ.
Một phương tiện được trang bị công nghệ an toàn vẫn cần người lái có kỹ năng, tuân thủ tốc độ và quy tắc giao thông. Tương tự, phương tiện an toàn sẽ không thể phát huy đầy đủ hiệu quả nếu hoạt động trên hệ thống hạ tầng thiếu an toàn hoặc trong môi trường giao thông có nhiều yếu tố rủi ro.
Do đó, việc nâng cao an toàn giao thông cần được triển khai đồng thời trên nhiều phương diện: con người, phương tiện, hạ tầng, quản lý tốc độ, thực thi pháp luật và năng lực cứu hộ, cấp cứu.
Trong hệ thống đó, ABS có thể đóng góp một lớp bảo vệ quan trọng, nhưng không nên được xem là giải pháp duy nhất.
Theo ông Lê Văn Đạt, hướng tiếp cận phù hợp nhất là xây dựng chính sách dựa trên bằng chứng, kết hợp kết quả nghiên cứu với thực tiễn giao thông và sự phối hợp giữa các cơ quan quản lý, nhà nghiên cứu, doanh nghiệp và người sử dụng phương tiện.
Cuối cùng, mục tiêu của mọi công nghệ và chính sách an toàn giao thông vẫn là giảm thiểu thương vong. Việc tái định vị vai trò của ABS vì thế không nhằm đề cao hay phủ nhận công nghệ này, mà để xác định đúng vị trí của ABS trong một hệ thống an toàn giao thông tổng thể, nơi nhiều giải pháp cùng phối hợp để bảo vệ con người.
Ngọc Thương
