Tái cấu trúc chuỗi cung ứng toàn cầu đang tạo nên một làn sóng dịch chuyển mạnh mẽ trong hoạt động đầu tư và thiết kế mạng lưới logistics. Những biến động liên tiếp từ đại dịch, xung đột địa chính trị đến các sự cố hạ tầng đã buộc doanh nghiệp trên toàn thế giới thay đổi tư duy, đặt yếu tố an toàn và khả năng thích ứng lên trên mục tiêu tối ưu chi phí.
Phát biểu tại Diễn đàn Logistics kết nối các khu vực năm 2026, đại diện một tập đoàn logistics quốc tế cho rằng thế giới đang chứng kiến sự chuyển dịch từ mô hình chuỗi cung ứng tối ưu chi phí sang mô hình tối ưu khả năng chống chịu. Theo đó, các doanh nghiệp không còn chỉ cân nhắc giá thành vận chuyển mà còn đánh giá mức độ ổn định của môi trường kinh doanh, khả năng phục hồi sau khủng hoảng và mức độ an toàn của mạng lưới logistics.
Theo chuyên gia, giai đoạn 2020-2026 đánh dấu chuỗi các cú sốc chưa từng có đối với thương mại toàn cầu. Đại dịch COVID-19 làm lộ rõ những điểm yếu của hệ thống sản xuất và vận tải quốc tế. Tiếp đó, sự cố tắc nghẽn kênh đào Suez, xung đột Nga – Ukraine, khủng hoảng tại Biển Đỏ, sự cố sập cầu Baltimore cùng những căng thẳng thương mại mới đã khiến hoạt động vận tải quốc tế liên tục bị gián đoạn.
Nếu trước đây các sự cố chỉ xuất hiện mang tính thời điểm thì nay rủi ro đã trở thành yếu tố thường trực. Điều này khiến doanh nghiệp không thể tiếp tục giả định rằng các tuyến vận tải, thời gian giao hàng hay chi phí logistics sẽ luôn ổn định như trước.
Trong bối cảnh đó, ưu tiên hàng đầu của các chính phủ và doanh nghiệp là xây dựng hệ thống logistics có khả năng hấp thụ các cú sốc thông qua đa dạng hóa tuyến vận tải, phát triển vận tải đa phương thức và tăng cường khả năng giám sát chuỗi cung ứng bằng công nghệ số.
Đại diện doanh nghiệp quốc tế nhấn mạnh rằng câu hỏi của các nhà quản trị chuỗi cung ứng hiện nay không còn là “đâu là tuyến đường rẻ nhất”, mà là “đâu là mạng lưới đáng tin cậy, linh hoạt và có khả năng chống chịu cao nhất”. Khách hàng ngày càng coi trọng sự ổn định, minh bạch và khả năng đảm bảo tiến độ giao hàng hơn là chỉ quan tâm đến giá cước.
Ở góc độ địa phương, tỉnh Quảng Trị cũng đưa ra chiến lược phát triển mới nhằm tận dụng lợi thế vị trí trên Hành lang Kinh tế Đông – Tây (EWEC). Theo lãnh đạo tỉnh, mục tiêu không chỉ dừng lại ở việc trở thành điểm trung chuyển hàng hóa mà sẽ phát triển thành trung tâm tạo giá trị gia tăng thông qua hệ sinh thái logistics tích hợp.
Quảng Trị định hướng chuyển đổi từ “hành lang giao thông” sang “hành lang logistics”, tiến tới “hành lang kinh tế” và xa hơn là “không gian kinh tế mở Biển Đông”. Với hệ thống ba cửa khẩu quốc tế, các cảng nước sâu, sân bay Quảng Trị cùng các trung tâm logistics và khu thương mại tự do (FTZ), địa phương kỳ vọng thu hút các tập đoàn logistics và công nghiệp quốc tế đến đầu tư, hình thành các trung tâm lưu kho, trung chuyển, chế biến sâu và phân phối hàng hóa.
Để hiện thực hóa mục tiêu này, Quảng Trị kiến nghị Chính phủ ưu tiên hoàn thiện hạ tầng giao thông chiến lược, xây dựng tuyến đường sắt liên vận kết nối cảng Mỹ Thủy với Lào, trao cơ chế đặc thù để phát triển Khu kinh tế mở Biển Đông, thúc đẩy các dự án FTZ gắn với cảng biển, tăng cường liên kết vùng và đẩy mạnh chuyển đổi số trong logistics.
Ở góc độ doanh nghiệp, đại diện Maersk cho biết quá trình chuyển đổi xanh trong ngành logistics đang gặp nhiều thách thức về vốn đầu tư. Chi phí đầu tư xe tải điện hoặc xà lan điện hiện cao gấp 3-4 lần phương tiện truyền thống, khiến doanh nghiệp rất cần các chính sách tín dụng xanh để rút ngắn thời gian chuyển đổi.
Theo đại diện doanh nghiệp, Việt Nam hiện đã trở thành một trong những trung tâm sản xuất và xuất khẩu lớn của châu Á. Tuy nhiên, để cạnh tranh với các trung tâm trung chuyển hàng hóa như Singapore, Thượng Hải, Malaysia hay Hồng Kông, Việt Nam cần đẩy mạnh kết nối logistics đa phương thức, phát triển logistics xanh, chuyển đổi số và nâng cao chất lượng nguồn nhân lực.
Điều phối phiên thảo luận, ban tổ chức nhận định năng lực cạnh tranh của một trung tâm logistics hiện đại không chỉ phụ thuộc vào quy mô hạ tầng mà còn được quyết định bởi khả năng kết nối, chất lượng dịch vụ, hiệu quả tổ chức và môi trường đầu tư.
Chia sẻ kinh nghiệm từ TP.HCM sau khi sáp nhập với Bình Dương và Bà Rịa – Vũng Tàu, ông Lê Văn Danh cho biết thành phố mới sở hữu không gian phát triển rất lớn về công nghiệp, cảng biển, logistics, thương mại, đổi mới sáng tạo và dịch vụ.
Ông cho biết TP.HCM đã nghiên cứu sâu mô hình phát triển của Cảng Busan và Khu thương mại tự do Busan New Port từ năm 2023. Trên cơ sở đó, UBND TP.HCM vừa chính thức ban hành quyết định thành lập Khu thương mại tự do TP.HCM gắn với cảng Cát Lái – Thạnh Mỹ Lợi.
Theo ông Lê Văn Danh, khu thương mại tự do sẽ là nền tảng quan trọng để phát triển dịch vụ logistics kết hợp thương mại quốc tế, đồng thời thúc đẩy các hoạt động lắp ráp, đóng gói, chế biến và gia tăng giá trị hàng hóa ngay tại cảng.
Bên cạnh phát triển hạ tầng, TP.HCM cũng xác định chuyển đổi số, chuyển đổi xanh và mở rộng hợp tác quốc tế là ba trụ cột nâng cao năng lực cạnh tranh. Thành phố sẽ tiếp tục hợp tác với các tổ chức quốc tế, doanh nghiệp FDI và các tập đoàn logistics nhằm xây dựng hệ sinh thái logistics hiện đại, đáp ứng các tiêu chuẩn ESG, CBAM cũng như những yêu cầu ngày càng khắt khe của thương mại toàn cầu.
Các ý kiến tại diễn đàn đều thống nhất rằng, trong bối cảnh chuỗi cung ứng thế giới đang bước vào giai đoạn tái cấu trúc sâu rộng, Việt Nam đang đứng trước cơ hội trở thành mắt xích quan trọng của mạng lưới logistics khu vực nếu tận dụng tốt lợi thế hạ tầng, đẩy nhanh chuyển đổi số, phát triển logistics xanh và xây dựng các trung tâm logistics có khả năng chống chịu cao trước những biến động toàn cầu.
Ngọc Thương
